中国河南省会郑州经历暴雨洗礼，引发震惊全国的大规模水灾，人命伤亡严重。多个居民区断水、断电，居民得四处搜购瓶装水、乾粮等应急。
中共中央总书记习近平要求各政府部门加强统筹协调，强化灾害隐患巡查排险，加强重要基础设施安全防护，提高降雨、颱风、山洪、泥石流等预警预报水平。同一时间，民间激辩，如此重大灾难责任谁属，争论这次暴雨到底是否真的像执政党宣传机关所称，是「历史最强降雨」，也有人质疑当地「海绵城市」建设有否兑现。
也有网民尝试借鑒其他城市管理应对水灾的经验，香港、丹麦哥本哈根、纽约，都是被热议的案例。
香港是否如此值得借鑒？
7月20日郑州水灾造成伤亡的消息传出后，不少中国网民开始讨论能从哪裏借鑒灾害预报与应急机制，以免重蹈覆辙，香港是其中一个被提起，具有相当先进经验的城市。
香港无疑是一座处于华南颱风最前线的海岸都市。1841年1月英国正式佔领香港，1883年皇家香港天文台成立，主理气象预报。自有纪录以来，香港最严重的风灾是1962年造成183人死亡或失蹤的颱风温黛，雨灾则是1972年的「6·18雨灾」，超过130人死亡。
香港的颱风预警系统早于1930年4月底，由皇家香港天文台召集的「远东气象服务总监研讨会」之决议建立，经过多年演化，分1、3、8、9、10号五级，俗称「风球」，一旦发出8号烈风信号，市内多数活动基本停止，居民应留在家中避风。
但是单纯针对暴雨的暴雨警告信号，一直到1992年5月8日，一场造成四人死亡的暴雨下来，才触发港英政府专门制定面向大众的黄、红、黑三色暴雨警告信号。
在颱风、暴雨和其他天气警告信号之上，香港保安局还制定了《天灾应变计划》，从灾前凖备、受灾期间应变到灾后善后，从政府部门到公用事业应当肩负哪些角色和责任，均清晰列明。
一场颱风吹袭的预警程序通常会这样推进：热带气旋迫近，天文台勘定要从3号强风信号改发8号烈风或暴风信号前，一般会提前两小时透过媒体机构发布预告，如果正在上班、上学，企业僱主须按照政府指引与事前协商，陆续让僱员下班，学校也会开始安排放学。
同一时间，各专营巴士公司、港铁与客轮公司都会加班疏运，客轮公司尤其会陆续发布港内线（横渡维多利亚港）和港外线（来往离岛）末班渡轮时间。8号风球发出之后，渡轮最先停止服务，巴士公司视乎不同路线的客流、路况等宣布停运或维持「有限度服务」，电车也会陆续停运。港铁一般会维持服务一段时间，然后逐渐减班、降速，但通常维持除新界西轻铁以外的全线服务。
这时候，广播电台与电视台角色十分重要。在没有24小时新闻台之前，各电视台至少每小时插播一次风暴消息，不断播报交通信息、最新风暴灾情等消息。电台从8号风球发出起转成颱风广播模式，持续播报同类资讯，并每15分钟广播天文颱风暴消息。絶大多数市民此时已经回家。
如果升级发出9号烈风或暴风增强信号，甚至最高的10号飓风信号，港铁将即时停运非地下路段，但地下路段依然会运营至当天末班车为止。
颱风远离香港，风球降至8号，而天文台凖备进一步下调至3号前，一般也会提前两小时通过广播电台、电视台与网络等媒体预告，让公共交通机构开始凖备。改发3号风球，市面就会上演比平日尖峰更繁忙的通勤场面，但此时巴士、港铁等已经就位疏运。
相比于颱风信号，在黑色暴雨信号下，不直接宣布停工、停课，但政府指引要求僱员寻找安全地方躲避，要是尚未出门就不该上班，已经上班就该留在室内。公共交通与广播机构一般正常运作。
但学校系统与银行金融系统的停班安排能帮助减少通勤人数。特区政府教育局在8号风球发出前一般已发布停课令，除非8号风球在05:30以前由3号风球取代，否则停课继续；如果3号风球进一步撤换为1号戒备信号，甚至取消全部信号，则学校在下午恢复上课。
香港银行公会明确政策，8号风球或黑色暴雨警报如在12:00前撤下，则各银行会在情况许可下，于两小时内开门营业；香港交易所规定，若8号风球或黑色暴雨警报在09:00至11:00之间撤下，香港股市将从13:00恢复交易，若在11:30至12:00间撤下，股市在14:00恢复。
2018年超强颱风山竹吹袭香港，没有造成严重伤亡，但市面遭受严重破坏，大批市民在8号颱风信号解除之后按习惯赶紧上班、上学，却发觉公路、铁路交通因塌树等原因仍然瘫痪。特区政府继而新设「极端情况」宣告，以期日后避免「风球」解除之后市面通勤混乱。
显然，单靠暴雨信号并不足够。从英治年代到特区成立，各种各样的渠道疏理，新界地区河道拉直，到香港岛西部巨型雨水隧道工程，都在帮助地面洪水往地下排放，减少淹水威胁。
罗信堂是香港赛马会灾难防护应变教研中心总监。中心在2014年成立，挂靠于香港医学专科学院，以「促进社区抵御灾害能力，建设香港在地区及国际上的灾难防护应变训练领导地位」为宗旨。
罗信堂2020年3月出任总监前，刚从香港特区政府消防处高级助理救护总长一职退休，是身经百战的灾难救护员。他也曾被借调到特区政府保安局参与修订各种应变计划。他说自己无法评论这次郑州水灾是否存在事前凖备不足等问题，但说：「从报道上看，那天郑州一小时雨量201.9毫米，即差不多香港『黑雨』的三倍——我们70毫米就得发黑色暴雨警告信号。」
罗信堂对BBC中文记者说，「这样的雨量落在香港，以香港现在的配套能否应付？我不敢说，但是香港一直以来所凖备的是『高严重性』与『高发频率』的状况，」意思是说，暴雨为香港带来的风险偏高，而暴雨在香港发生的密度也很高。
「纵使情况极罕见，不是代表什么都做不了，或者什么都不用做，而是可以制定一些应对措施。」
罗信堂向BBC中文记者解释说，为某种灾害做风险评估，首先要看该事件所能产生的后果有多严重，以及事情发生的频密度，两个风险係数相乘来得出风险高低，再根据「4T」原则去制定风险管理预案：
这样的原则套用到香港本身，就是一代又一代的天气警报系统，与灾难应急预案。
郑州这次水灾最引起公众批评质疑的，是郑州地铁五号线与京广路隧道淹水。官方数据表明，已有至少12人死于当日地铁进水事故。在中国大陆也有运营地铁系统的港铁公司（MTR）马上被媒体追问其香港铁路系统有何防护措施。
港铁公司对媒体称，公司有「一系列预防措施」应对香港可能出现的恶劣天气，包括在每年颱风、雨季临近前检查防洪设备和铁路设施，也有应变计划应对因天气而引致的突发情况。
1910年建成的九广铁路曾在1931年发生暴雨冲毁路基导致列车脱轨，造成12死20伤的严重事故；1979年香港地下铁路开通以来，到2007年12月「两铁合併」成港铁公司至今，虽然地下车站因水管破裂等因素淹水之事偶有发生，但从未发生淹水致死事故。
罗信堂谈到，任何应变系统要做到有事时自动就位，都需要官方与市民磨合，这也牵涉到预警系统本身，以及不同部门的协调与沟通，更重要是不时举行演习，哪怕是沙盘推演，从中找出应变计划本身不足或过时之处，并予以更新订正。
从历史报道与铁路爱好者网站资料所见，港铁至少每10年就会测试各跨海路线位于海底隧道两端的防洪闸门，确保海底隧道因任何原因淹水，都不至于波及维多利亚港两岸的隧道与车站。
港铁近年也曾发生大批乘客因颱风滞留车站避难，遭投诉物资不足的事件。港铁官网信息称，各车站在颱风期间有「颱风班」职员当值，照顾乘客，凖备了3万包饼乾与瓶装水应急。
罗信堂对BBC中文记者指出，据教研中心在山竹颱风吹袭之后所进行的一次民意调查所见，多达60%受访香港市民平日毫无防灾凖备，这是香港防灾制度仍有缺陷的其中一项。
他说，天灾有效应变牵涉到自救、互助与配合政府三方面。香港民众的自救意识不低，但台湾、日本等地方已在陆续推行社区为本，邻里互助的救灾预备。在配合政府方面，以位于香港新界的一些低洼农村地区为例，救难人员会专门到场安排撤离避灾，并协同处理村民不愿配合离家时出现的各种情况。
罗信堂举例说，家庭应日常储备三天份、便于长期储存的应急粮水，也应备有「逃生包」以便随时撤离。
他感慨，在气候变化问题如此明显的今天，个人防灾、危机意识非常重要。
「要是在那过程中，大家有危机意识，还没听到预警就已经行动起来，那就已经减少了一个人的伤亡了。就算他不懂得灾害评估，一听到预警就懂得配合，那又少了一个伤亡了。要是能做好这两步，说不定伤亡已经是零了。」